事件：2016年1月1日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京正式对外发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准(下称“新国标”)，并开始实施。
充电新国标的必要性
中国新能源汽车起步晚，2014年被定义为商业化元年。在此之前，充电桩市场的公司数量很少，只有国家电网、南方电网、上海普天等少数国字号企业运营，而且处于长期亏损困境。导致国家电网于2014年被迫发出“欢迎社会资本参与到充电站建设中来”的邀约。之后民营资本开始蜂拥进入，导致目前充电桩公司数量超过300家。
虽然这个充电桩市场处于高速井喷期，但是面临的问题和阻力也很多，主要表现在以下三个方面：1、目前公司数量过多，产品质量参差不齐，很多公司在打价格战，整个市场处于无序竞争状态。2、充电桩发展初期对政府政策的依赖很大。去年国家电网的退出和今年国家电网和铁塔公司的进入，对很多小充电桩企业影响很大。3、政府对充电桩行业的扶持难度较大。
新国标在充电的兼容性上有了很大的突破。以前一个桩只能给一个车型充电的问题会越来越少，这对充电运营市场而言是重大利好，同时也会加速各个厂商的更新换代。
很多业内人士透露，在新能源汽车领域，部分政府的财政补贴被一些企业通过“打擦边球”的方式骗走。根据中国的国情，充电桩补贴政策肯定会出现这一相同问题，一些大的企业甚至希望国家不要出台补贴政策，这样可以尽快进行市场洗牌。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，“目前发展电动车的重要问题：一是安全问题，电动车目前还处于推广的阶段，如果出现多起的突发事故，则会对其发展产生巨大的伤害；另一方面则是可能存在钻政策空子的现象。”董扬呼吁，要尽快出台关于电动汽车的产品召回规则。如，电动汽车制造商公布的续航里程数如果和实际续航里程数不符，就应该实施召回政策。
充电新国标落实关键：互联互通
我国在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234-2006）。2011年，我国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了原有标准的部分内容，并沿用至新国标发布前。
电动车普及的痛点在于充电，而充电的痛点则在于互联互通。新国标的出台，从理论商能够极大地促进电动车的销售和发展，但在新国标的推进中，电动车企面临的困难要比桩企大的多。
“互联互通将成为纯电动汽车充电桩在新标准落实中的关键。”1月11日，国家能源局、科技司、工信部等相关部门对刚刚出台的电动汽车充电基础设施新国标进行解读。
能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东认为，目前五项新国标最后一部分落实起来相对复杂，它要求充电设施读取电动汽车车身的相关数据，比如电池使用状态、充放电的电流、电压等信息，俗称“握手协议”。“既然是握手就需要双方都伸出手，充电桩企业需要车厂开放这些信息，事与愿违，车厂担心开放信息会影响汽车安全性，所以真正实现国标的完全统一还需要协调各方的诉求。”刘永东表示。
据悉，特斯拉的最新产品将完全兼容新国标充电设备，其也将为已售车辆提供一套新研发的转换设备，以解决老用户的充电需求。目前，这套转化设备正在研发当中，其具体上市时间尚未明朗。同时，特斯拉方面将继续在新国标的基础上按原计划推行建设充电设施，包括超级充电站、目的地和家用充电桩。特斯拉表示，他们将以最快的速度实现与充电新国标的100%兼容。
充电国标来的有点“突然”？
新国标的到来，有人欢喜有人忧。在一些业内人士看来，充电新国标来的有些“突然”。
新充电国标的实施意味着大量现有充电桩设备的改造和升级，已售出车辆的改造也是随之而来的大工程。这些不仅需要大量人力物力更需要监管机制的出台，几乎“无利可图”的充电桩管理者在改造过程中缺少动力，改造的过程也将因此变得漫长。
即使标准统一，短时间内充电桩市场并没有预期的那么大。标准统一意味着在未来的充电桩建设中少了二次改造的环节，充电桩的利用率也将提升。但市场繁荣的基础依然是要有大量用户，就目前新能源车的保有量和增速来看，这样的市场还远未被打开。其次，在一线城市充电桩的建设依然面临多种阻力。首先第一个阻力是用地，很多充电桩企业和制造新能源车的车企都面临“无处安桩”的局面，尤其是在北、上、广、深这样的一线城市，找地方装充电桩都是车企和充电桩公司不能不解决的难题。
而之所以说迟到的新能源车充电国标来的还是有点突然，是因为标准的强制执行面对的是一个无序的和缺乏监管的市场，在技术标准统一的同时，更应出台相应监管机制和成立高效的监管机构，让这个未来巨大的汽车充电市场健康有序的发展，真正达到推动新能源车发展和普及的目的。(来源：) 上一篇：潜在市场需求放量 新版废旧家电处理基金标准落地
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